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轉子利曼傳奇 767B廠車獨家貼身拆解
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轉子利曼傳奇 767B廠車獨家貼身拆解

文/謝昌華  攝影/謝昌華、Mazda原廠

轉子引擎的輕量化與高出力,在那古老硬派又狂嗜馬力的Group C時代,擁有絕對優勢,砌上四轉子不需渦輪增壓即可壓榨出700hp,引擎結構簡單緊湊而比賽耐用度佳,最終在1991年的Le Mans大賽揚威,787B成為史上唯一轉子冠軍車,直到今日仍是日本車廠唯一的冠軍紀錄!有機會可以親眼目睹傳奇廠車已經夠難得,還可以拆殼入座的機率更是極低,編輯部在十年前有幸可以貼身賞玩,這次就帶領讀者回味一下經典的Group C猛獸767B,順便再與787B進行比較剖析,看看史上最強的轉子大魔王到底有何獨到之處!

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Rotary in Le Mans
法國Le Mans利曼二十四小時耐久賽擁有悠久歷史與崇高地位,能夠站上頒獎台拿下冠軍是至高無上的光榮,日本車廠包括Nissan與Toyota都投入極大心力,但卻是由相對規模較小的Mazda拿下日本車廠的唯一一座利曼冠軍盃,事實上去年Toyota在最後一圈與冠軍失之交臂,更可以證明賽場上的運氣很重要,但Mazda這個珍貴的勝利,轉子引擎絕對居功厥偉。
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Group C世代的原型車(767B雖然是IMSA-GTP等級,但概念相同)都是長車頭、短車尾配上分離式後掠大尾翼,空力設計理念與現行最新的LMP1原型車大為不同。

早在1970年,英國私人車隊以Chevron B16搭載Mazda提供的10A轉子引擎,成為轉子引擎的利曼首戰。而在1973年,日本車隊Sigma打造了MC73賽車則配置了12A轉子引擎,算是日本車隊的首觴。但真要算是由Mazda本身投入賽事,則是在1979年,Mazda Auto Tokyo以RX-7/252i賽車開始挑戰IMSA組別;直到1983年,Mazda Auto Tokyo重組賽車部門並更名為大家熟知的MazdaSpeed,更進軍Group C Junior這個新規範,由717C廠車開啟了Mazda的轉子原型車世代,也拿下該組前兩名,而後陸續推出727C、737Cs等原型廠車,戰績都不算顯赫,但實戰經驗仍持續累積。
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為了方便快速維修,引擎蓋可以整片卸下,前掀車門也是當時利曼原型車的主流設計。
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由日本Renown品牌Charge系列提供的橘綠交錯主贊助彩繪,即使時過二十多年,仍然讓車迷難以忘懷,Renown是個百年老店,在當年曾是日本知名大品牌(現在還必需靠中資入駐),如今雖然已式微,但當年贊助達成的宣傳效益卻如此長久,壓對寶就可名流青史。
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767B的車頭比起757更為拉長而顯得尖銳,787B由於將其中一個水箱移到車頭,所以不似767B這般尖銳簡潔。
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煞車系統都採用Bembo系列,767B還是傳統鑄鐵碟盤,而787B則升級碳纖維碟盤。
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車尾看去可以知道30年前"地面效應"早已氾濫,平整底盤配上大型擴散板絕對是Group C的標配,利用抽真空的原理讓車身吸住地面,與大尾翼相輔相成,一起提供強大下壓力。
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輪圈為Rays Super Fine MRG式樣,尺寸為14.5J╳17,輪胎尺寸達到330-700-17,輪胎則採用Dunlop系列,拍照時剛好配置雨胎。
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從這角度看去,可以發現尾翼與車身上部連成一氣且向後延伸出一大截,現行賽事規則不允許此種設計,且短車尾還是會有車尾亂流之虞,最後都進化為水滴型細長車尾。

在1986年,MazdaSpeed將重心放在IMSA-GTP等級,757廠車並首度採用13G三轉子引擎,開啟多轉子年代,而767則是搭載代號13J的四轉子引擎,讓動力達到顛峰,但在1988年賽事卻因為排氣頭段破裂,兩部賽車只能以第17與19名完賽;到了1989年,MazdaSpeed再以兩部改良版的767B與一部舊款767廠車投入賽事,雖然兩部賽車在練習時撞車,但緊急搶修之下,仍然讓三部賽車皆完成比賽,其中一部贏得IMSA-GTP組冠軍(總排名第七),事實上,Mazda 757~767系列賽車一直是以IMSA-GTP等級打造,與當時Le Mans最高級組別Group C 1等級略有差異,而1990年再以兩部787與一部767B挑戰,新型787未能完賽,而767B雖然同樣拿下GTP組冠軍,但總排名卻是讓人失望的第20名。
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在家裡把模型分解擺放然後細細品味結構設計並不會太難,但在雨天把一部767B拆開來可就不是件簡單的事,利曼廠車的機械美感真是難以言喻。
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後半段是以鋼管結合引擎變速箱成為主結構,懸吊直接配置在變速箱上。
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鋼管雙A臂與推桿式結構配上粗短的避震器,原型車的懸吊結構與方程式賽車相同,而767過於著重直線性能,767B回頭強化過彎表現,戰績略有起色。
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碳纖維導風口與引擎蓋的NACA進氣口結合,可以在比賽中藉由撞風來冷卻煞車,後期為了加強冷卻,787B的設計不但加大還往上升高成為潛望鏡形式,以達到最佳冷卻效果。
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快速加油口分置左右兩側,這部767B的進氣箱與管路已經拆除,所以引擎正上方空無一物,767B的進氣是由頭頂後方的NACA進氣口注入,而787B則改由車身右側注入進氣。
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767B搭載的13J四轉子引擎已經是最終強化版,首度採用可變進氣歧管(圖中已拆除,進氣口以藍色塑膠封住),引擎內部也用上陶瓷菱封、汽缸壁陶瓷金屬塗層包覆,最大出力有630hp/9000rpm、52kgm/8000rpm的水準,搭配800kg的車重,性能仍然相當驚人,轉子引擎低速扭力雖然不佳,但在賽道上出彎反而不會因為扭力過巨而難以控制,尤其遠古時代的電子輔助付之闕如,轉子的扭力特性在出彎時反而較好控制。
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767B已經採用鋁板與碳纖維複合式座艙設計,車身底板仍為鋁合金設計,而787B則全部為碳纖維功夫龍複合材質。
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由於座艙極小且集中在中央,所以必需採用上掀式車門才能方便進出,由圖可以看出跨距極大,其實踩在車身跳進跳出才是正確方式。
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日本車廠打造的767B還是採用偏右駕設計,但五速傳統手排的排檔桿還是位於右手邊,所以歐洲車手在換檔上不會有違和感,雖然是以雙座為出發點,但空間只有並肩而坐的寬度。
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舊世代的賽車雖然不像現代賽車充斥著先進多彩電子儀錶,但羅列的按鍵就像戰鬥機艙一般具有機械美感。
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實際跌入767B的駕駛座,感受全身被包覆緊緊的壓迫感,斜躺程度雖然不及現行原型車,但在封閉且狹小的空間內要沒日沒夜的戰鬥,沒有電子輔助、撥片換檔,只有630hp+800kg的狂野輸出,這真是超級硬漢才能踏入的神聖殿堂啊!
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踏板位置雖然有偏右,但雙腳還是要微微左斜,而方向機直接穿越煞車與離合器踏板之間,可見空間有多緊密。
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模擬駕駛者的視野所及,在Mulsanne大直線以時速300km/h奔馳時,反而是車手最有空閒可以調整檢視的放鬆時刻。
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767B的水箱分置左右兩側,787B則把車身右側水箱移至車頭並改為進氣箱。排氣管則都是右下方側排設計,直上9000rpm的轉子引擎咆哮聲浪極為驚人,猶如F1般尖銳高亢,其他Group C廠車無人能及,轉子引擎極高的排溫火焰雖然炫目,但對於排氣系統也是嚴苛考驗。
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近年最出名的767B,是由日本私人收藏家星野仙治所擁有的202號車,靜態收藏其實對於賽車實在可惜,他總是帶著賽車出席各式活動,雖然在2015年Goodwood嘉年華中失控撞入草堆,但經過漫長的修復復原歷程,終於在2017年的澳洲WTAC復出試跑,這樣的收藏精神實在讓人感佩!

787B唯一奪冠的日本車!
通往冠軍的路上總是充滿荊棘,但機會來了擋都擋不住,Group C在1991年施行新款"3.5L "規範,意圖與當年的F1引擎接軌,雖然TWR-Jaguar XJR-14、Mercedes-Benz C291等新規範的廠車已經打造完成,但最終都還是以舊Group C規範的XJR-12與C11出賽,而Porsche仍以舊世代962C應戰,唯有Peogeot乖乖以新款905賽車出戰,可說是一場大混戰。而進化版的787B,改善了彎道性能,終於擁有完整的戰力,Mazda共派出兩部787B(55號、18號)與一部787(56號),這年的比賽遭遇的強敵正是Mercedes-Benz C11與Jaguar XJR-12,開賽前三名皆為C11,第四位才是787B,在深夜時分兩部C11因故障而退賽,55號787B挺進第二順位,而後方兩部XJR-12則虎視眈眈緊追在後;在距離比賽結束前3小時,幸運之神終於站在Mazda這邊,1號C11賽車因為引擎過熱且油料即將耗盡,必需進站搶修,但最終仍然黯然退賽,自此55號787B邁入領先位置,也成功守住未讓XJR-12跨城池一步,就這樣拿下日本車廠垂涎許久的利曼冠軍盃,為轉子引擎寫下不可磨滅的偉大成就,而隔年利曼大賽的Group C規則也禁止搭載轉子引擎,注定讓787B成為空前絕後的歷史標竿。
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787B可說是空力進化最終型,冷卻系統移至前方,車側進氣孔的位置也移至門後,它也是首次由GTP組別改歸入Group C 2組別,稱它為日本最經典的Group C廠車當然不為過。
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在9000rpm爆發出700hp的強猛動力,787B以F1級尖哮聲浪震撼利曼,轉子高排溫的凶猛噴火氣勢也讓車迷難以忘懷。
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1991年共派出兩部787B(55號、18號)與一部787(56號),最右邊為18號的T Car(備用車),最終由Volker Weidler、Bertrand Gachot、Johnny Herbert共同駕駛的55號奪下歷史性總冠軍,圖中可以看到主力戰將F1車手Johnny Herbert開心摟著美麗的日本Show Girl,殊不知比賽後段為了保持領先位置,由他一人苦撐最後階段,比賽結束時因為嚴重脫水而未能登上利曼頒獎台,在20周年後的2011年,特別安排他再次駕駛55號冠軍車繞行利曼賽場一圈,然後登上頒獎台以資紀念。

但平心而論,787B在JSPC(Japan Sports Prototype-car Championship)與WSC(World Sportscar Championship)中分站賽事中鮮少站上頒獎台,論速度其實還不算是當代頂尖,但只要在歷史地位崇高的利曼揚名,就已經登上神一般的位置,此後,以Mazda的經濟規模也不再積極參加利曼大賽,而為了守住北美市場,倒是持續在IMSA參賽。論賽事投入的金額與心力,Mazda可能遠不及Toyota,但利曼總冠軍的頭銜卻讓Toyota苦等30多年仍不可得,兩相對比,堪稱造化弄人,Mazda就是深受幸運之神青睞,唯一轉子、唯一日本車廠這樣可歌可泣的話題,就算Toyota TS050 Hybrid在2018年拿下利曼總冠軍,55號身披鮮豔的Renown塗裝的787B也永遠是全球車迷心中最經典的日本原型賽車!
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短車尾+後掠尾翼可說是當代C組賽車一貫設計,787B以最終款R26B四轉子引擎,爆發出700hp/9000rpm的最大馬力,堪稱是史上最速轉子賽車!
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為了紀念787B奪冠20週年,Mazda讓55號賽車重新整備上陣,在2011年重返利曼賽道。
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由13J四轉子引擎再進化至R26B最終型,加入連續可變進氣系統、三火星塞點火系統、外環氣埠噴射系統、陶瓷菱封以及燃燒室內壁金屬陶瓷塗覆等技術,堪稱集歷代技術之大成,擁有700hp/9000rpm、54kgm/8000rpm的最大輸出,是史上最凶猛的轉子引擎。
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轉子引擎的構造其實相對簡單,四轉子也只是疊加組合上去,單論引擎本體出狀況的機率不算高,但高溫導致周邊甚至電子系統出狀況的情形倒是屢見不鮮。
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NA四轉子足以輸出700hp馬力,但體積卻可以如此緊湊,即使加上進排氣管路之後仍然比其他引擎顯得輕巧。
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車艙部分已經全數改用碳纖維功夫龍複合材質的單體設計,更輕強度也更強。
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前方結構也都是碳纖維複合材質打造,不愧是好料用盡的最終最強車型。
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767B的進氣管路為上置設計,787B改為斜置於右側的進氣管路,引擎的重心位置也相當低。
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右下角可以看到一顆轉子配置三顆火星塞,可以看出12條點火導線顯得特別醒目,一般轉子引擎只用上雙火星塞設計,三火星塞就是為了讓狹長燃燒區域可以更平均被點燃,增進燃燒效率。
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轉子引擎雖不完美,但它的獨特性卻讓人著迷,瘋狂的Group C時代已不復見,終極轉子戰神787B有幸得以在當時搶上利曼大戲的第一男主角,前無古人、後無來者,豈能不崇拜信仰之?