R賽事
繼承者們
經典復刻 浴火重生
絕跡神車換上新世代面貌重新登場
McLaren F1→Gordon Murray Automotive T.50
Maserati MC12→Maserati MC20
Japanese Sport Car 86/Supra/GT-R/NSX
車壇上有許多經典神車,有的持續演進、代代相傳,一直在車壇上發光發熱;有的則是斷代消失,讓車迷緬懷不已。今天我們要探討的就是後者,它們曾經消失絕版,但在若干年後又復出重生,這些繼承者們,蘊含著經典元素,卻又加入新世代科技概念,巧妙各有不同,我們就以史上最速NA傳奇—McLaren F1的繼承者GMA T.50為開端,不單單重現三座超跑概念,還加入萬轉NA與風扇空力,在Hyper Car界投下新震撼彈;隨後再佐以全新發表的Maserati MC20,它能繼承經典神獸MC12的地位嗎?脫離Ferrari的陰影之後,能端出何等大餐?讓我們為您說分明。至於大家熟悉的懷舊90年代日系跑車,許多都以新面貌重生,玩法各有不同,雖然車迷褒貶不一,但這些轉變都頗值得深入品味。
繼承者們,總是善用復古情懷,更要能以嶄新科技讓世人眼睛一亮,過之,離經叛道,少之,了無新意,分寸的拿捏絕對是門精深的學問!
Gordon Murray Automotive T.50
Gordon Murray這位設計大師或許對於專業車迷來說是如雷貫耳般顯赫,但對於一般車迷可能不是那樣熟知,但他所設計的Brabham BT46B風扇F1賽車,可是驚世駭俗的神兵利器,雖然最終被禁止使用,但已名留青史;更為人熟知的作品當屬前極速紀錄保持者—McLaren F1,在1998年創下的386.4km/h極速記錄震古鑠今,成為Hyper Car中的傳奇。
如今他成立的Gordon Murray Automotive發表了全新的T.50,結合Brabham BT46B的風扇空力與McLaren F1的內外設計元素,成為一部與眾不同的Hyper Car,他的設計鬼才讓T.50註定再次成為車壇傳奇。
About Gordon Murray
Gordon Murray為誕生於南非的英國人,父親為摩托車賽車手,大學學習機械工程,對於賽車頗為投入,在1969年移居英國,原本希望投入當時如日中天的Lotus,但因緣際會加入Brabham F1車隊,設計出許多經典的F1賽車。當時Lotus車隊的Type 78賽車透過底盤平整化與Diffuser設計而成功將地面效應帶入F1賽事,透過車底抽真空方式讓車輛產生下壓力卻又不會減損直線極速,可說是改變F1空力設計的關鍵技術。而Gordon Murray所屬的Brabham車隊採用Alfa Romeo的水平對臥12缸引擎太寬大,無法在車底兩側創造出理想的Diffuser造型,這時1970年美國Chaparral 2J風扇車(對,就是電玩GT4裡面快的不合理的神車)的概念給予Gordon Murray莫大啟發,決定將BT46賽車的車尾加入一只大風扇,進化為BT46B風扇賽車,雖然賽事規則禁止可移動的空氣動力裝置,但由於它同時還可以為引擎散熱而被視為輔助冷卻裝置,而終於能在1978年F1瑞典大獎賽正式登場,據當家車手Niki Lauda表示,BT46B在過彎加速時黏在地上的特性,讓他不得不改變駕駛方式,而強大下壓力也帶來更大的側向G力,對於駕駛者的體力負荷也更大,利用風扇強制產生的下壓力自然比隨著車速才會提升的自然地面效應還要更強大,BT46B風扇賽車的強悍自然引起其他車隊眼紅,由於當時Brbham車隊老闆Bernie Ecclestone(直到2017年都是F1賽事組織者的那位富豪)同時也是FOCA F1車隊協會的秘書,Lotus車隊帶頭提出抗議,眾車隊威脅要取消對於Ecclestone的支持,讓Brabham車隊只好妥協只讓BT46B再出賽三場,但隨著後來FIA出面禁止風扇車的出現,BT46B就只拿下唯一的瑞典站冠軍之後,就此退出F1歷史,但風扇車設計也成為Gordon Murray的傳奇設計。
Brabham車隊終究沒有顯赫戰績,但在1987年收到Ron Dennis的邀請,Gordon Murray加入了McLaren F1車隊擔任技術總監,當時主設計師為Steve Nichols,他們打造的MP4/4賽車搭載了Honda渦輪引擎,全年16場賽事拿下15座冠軍,更讓傳奇車手Ayrton Senna拿下第一個車手冠軍,可說是開啟了McLaren F1車隊的黃金世代。
隨後在1991年至2004年,Gordon Murray帶領McLaren Car打造出McLaren F1這部震古鑠今的傳奇Hyper Car,1998年3月在VW的Ehra測試道創下雙向平均386.4km/h的量產車極速記錄(鋒值速度為391km/h),並獲得金氏世界記錄認證,直到2007年才被SSC Ultimate Aero TT的412.28km/h所打破,但McLaren F1仍然是NA世界最速保持者,當然堪稱Gordon Murray最經典的作品。
2007年成立Gordon Murray Design設計公司,而在2020年正式發佈了McLaren F1的繼承者—T.50。
↑設計大師Gordon Murray與他的經典作品合影,左側紅色F1就是Brabham BT46B風扇車。
神奇的車尾風扇
T.50的外型頗為小巧,輪廓上確實與McLaren F1有神似之處,短車頭、短車尾、三座中置車艙加上蝴蝶上掀車門堪稱復刻經典,它的軸距為2700mm,略長於McLaren 720S的2670mm,但車長、車寬分別是4352mm、1850mm,比起720S的4535mm、2059mm還小上一截,尤其車寬在超跑界堪稱窄小,只比Porsche Cayman大一丁點,事實上,當年的McLaren F1的車身尺碼(長4287mm、寬1820mm)確實還比T.50還小上一些。外觀簡潔俐落,沒有複雜的大進氣口與大尾翼,只有難以忽視的車尾巨大風扇。
以往McLaren F1雖然也有主動小尾翼、平整底盤+Diffuser設計,但短且直立的車尾卻是空力的硬傷,也因此衍生出Long Tail造型,也是今日McLaren LT系列的起源,我們可以將McLaren F1另一位繼承者McLaren Speedtail的外型端出來,您就會知道理想的空氣力學車尾典範為何,但T.50卻仍然堅持短且直立的車尾,只因為Gordon Murray用上他的另一個神兵力利器,也就是BT46B賽車上的車尾風扇,前面稍微提到車尾風扇可以主動強化車底抽真空的效果,增加地面效應的吸力而增加下壓力,其實風扇、尾翼、Diffuser搭配設計得宜,還可以產生虛擬Long Tail,讓車尾不會產生回捲的氣流阻力,足以減少12.5%的風阻,這只是六種風扇模式中Streamline模式的功效。也因為科技的進化,風扇的應用比當年BT46B更為多元,400mm的巨型風扇由48V電力驅動,搭配兩旁的主動調整尾翼,在Auto模式可以自動偵測各種狀況而創造出最適合的地面效應,該有下壓力或是減少阻力會有電腦來控制;在Braking模式則在駕駛者制動時,尾翼自動提升45度,風扇亦產生最大下壓力,幫助煞車效能,150mph-0的成績足以縮短10m;High Downforce模式則讓尾翼提升10度,風扇加快而加強50%的下壓力;至於V-Max Boost模式會如同Streamline模式一樣將風阻減少12.5%,但將風扇出力全開,開啟強制進氣,讓出力增加到700hp的水準,達到最佳極速表現。
最後一種Test模式,則是靜止展示使用,風扇與尾翼皆可以動作,據Gordon Murray受訪時表示,風扇全開時,車輛還可以緩緩前進,這也算是另類Hybrid純電行駛吧?
加入車尾風扇空力設計使的T.50成為近年空力概念最新奇的Hyper Car,一票主動翼面/Diffuser調整,都不如這只風扇神奇,同時兼具增加下壓力、減低風阻的功效,甚至還能增強動力,Gordon Murray的大師稱號果然名不虛傳!
↑融合 Gordon Murray兩大作品—Brabham BT46B車尾風扇與McLaren F1精悍尺碼,成就出T.50獨一無二的設計理念。
↑48V驅動的400mm巨型風扇可以從車底透過Diffuser通道將空氣強制吸入,還可從車頂產生強制進氣效果並吸出引擎熱氣,搭配車尾上方的主動擾流片,除了可以產生驚人下壓力之外,還可以消弭車尾回捲亂流而減低風阻,甚至在強力運轉時還可以增加動力,堪稱近代最先進的空力設計。
↑McLaren F1其實有兩個繼承者,T.50承襲短小車尾,但卻用風扇概念來改善空力效應,而McLaren Speedtail則以水滴形長車尾來示範最理想的空力造型,巧妙各有不同。
↑上掀蝴蝶車門與窗中小窗正是McLaren F1的經典元素,T.50還將車頂採用玻璃材質,讓車室更為明亮開闊。
↑背脊上與引擎後方的進氣口的設計不顯突兀,風扇兩側的黑色主動升降尾翼尺碼當然比McLaren F1加大不少,但平放時與車身服貼,加上刻意採黑色處理,低調卻又具有高功能性。
↑車尾的巨型風扇讓人難以忽視,排氣管分置於兩側,而圓形尾燈與T.50銘牌放置位置也有McLaren F1的神韻。
↑道路版發表兩天隨即售罄,GMA趁勢再推出25部賽道版T.50s,減重至890kg、動力加大至730hp,奉上誇張的賽車空力,最大下壓力直上驚人的1500kg,足足是車重的1.7倍,售價高達310萬英鎊,主動空力是否可以加入GT1規格賽事仍在討論中,但風扇賽車重出江湖仍然讓人高度期待。
↑美國Chaparral 2J配置有兩具車尾風扇,方正造型卻擁有驚人下壓力,喜愛Gran Turismo遊戲的讀者,應該對這部車印象深刻,而GT遊戲中甚至與Red Bull F1車隊合作,打造出虛擬賽車X2010,空力大師Adrian Newey也為它加入風扇設計,遊戲中的彎道性能已經超越人體極限。
萬轉NA V12+6MT
當年McLaren F1在尋找動力時,由於Gordon Murray任職的F1賽車是由Honda所提供動力單元,他曾兩度造訪Honda研究中心,希望它們能打造出4.5升V10或V12的NA終極動力,因為NA引擎才是反應最快、最好控制且值得信賴的設計,可惜Honda未能讓它如願,最終由BMW M部門打造了傳奇的6.1升V12引擎,最大馬力達到627hp,紅線為7500rpm,動力在當年傲視群雄,加上車重只有1138kg,終於創造出極速王者。
時隔多年,Gordon Murray仍然堅持NA V12的傳統,這次為了保持英國純正血統而找上了Cosworth,為其專屬打造出這具4.0升V12賽車級引擎,最大馬力直上663hp,雖然只比前任傳奇略大,但別忘了排氣量可是縮小1/3之多,而T.50的引擎淨重只有178kg,也是量產最輕的V12 NA引擎,比起McLaren F1的巨大V12(250kg)還輕上許多。最神之處在於馬力鋒值出現於11500rpm,而最高轉速直上12100rpm,堪稱超高轉夢幻NA極品,每公升輸出166hp的效能也是量產車的NA紀錄,Aston Martin Valkyrie身上同樣由Corsworth打造的6.5升V12引擎,最大馬力1000hp/10500rpm,每公升輸出還在154hp的水準,英國佬瘋狂起來還真是無法檔!
McLaren F1已經是碳纖維單體車艙的先驅,T.50當然也是全車碳纖維,車重狠狠壓在957kg的輕量等級,不拼大馬力,專攻輕量化,雖然目前沒有任何性能數據,但主動風扇下壓力加上輕量化,光是用想像就知道它的性能不好惹。但T.50並不是目指最速紀錄車,拼極速不可能超越現今增壓怪物,Gordon Murray希望提供的是純粹的駕駛感受,也因此捨棄了雙離合器變速箱,而選用Xtrax傳統六速手排,對於一部身價高達236英鎊(約合新台幣8642萬元)的Hyper Car而言,是一個不簡單的決定,據GMA表示限量100部已經發表後48小時全數受罄,可見Gordon Murray的理念深受層峰專業收藏家支持,T.50預計在2020年開始交車,就讓我們持續期待T.50的真實表現吧!
↑由英國Corsworth打造的4.0升V12 NA引擎,最大馬力達630hp/11500rpm,紅線轉速高達12100rpm,每公升輸出166hp為量產NA引擎之最,據GMA表示,這具引擎的反應與聲浪皆是前所未見,在渦輪當道之際,更顯其收藏價值。
↑鷗翼開啟的引擎蓋堪稱創新,行李箱也與McLaren F1一樣設計在車腹兩側,但實用性看來比前輩略高。
↑T.50完整重現中置三座設計,乘坐三位成人不成問題,橘黑麂皮配置也有向McLaren F1 LM致敬之意。
↑6MT排檔座一樣放置於右側採左駕配置,駕駛者還是只能由左側上車。Gordon Murray堅持傳統,並未大量使用液晶觸?,仍然配置大量旋鈕與按鍵,類比轉速錶置中,左右兩側為液晶顯示面板,Android Auto/Apple Car Play也沒有少。車外後視鏡由於破壞造型,已經由鏡頭顯像所取代。整體內裝風味仍然承襲McLaren F1卻適當加入新世代科技,大師手法果然高明。
↑排檔座配置雖然與McLaren F1不竟相同,但設計風格倒是完全傳承,細部質感頗為上乘。
↑當觸控當道之際,高質感的旋鈕配置反而更吸引人。
↑McLaren F1的踏板組已經是工藝精品,T.50更以鈦合金鏤空切削,創造出新世代的設計傑作。
↑薄片鏤空探纖維賽車椅可說是目前主流,但大師所要求的造型與質感就是與眾不同。
↑另一位繼承者McLaren Speedtail的內裝就完全是另一種風格,科技感十足,但與McLaren F1的連結就只剩三座設計,風味已經完全不同。
Maserati MC20
Maserati與Ferrari曾經如此密切,但在2019年5月Ferrari宣布在2021年之後停止供應引擎,兩者的關係漸行漸遠,Maserati也開啟了全新篇章,原本預計在2020年5月發表MMXX新世代計畫,因疫情而延至9月9號於線上發表了全新Super Car—MC20,這部號稱由Maserati 100%自主設計研發的新世代產品,是否有延續神獸MC12的精神?抑或是開啟全新戰場?就讓我們一起看下去!
About MC12
既然本次主題是繼承者,先幫各位複習一下Maserati最強神獸MC12的由來,在1997年Maseearti的經營權完全由Ferrari掌控,在2002年Ferrari傳奇Hyper Car—Enzo登場,兩年後兄弟車MC12才隨後現身,兩者共用底盤與引擎,但外觀、內裝完全不同,只因Maserati目標是將MC12推上FIA GT賽車舞台,因此MC12的空力設計比起Enzo更為誇張,高聳拉長的尾翼與更誇張的Diffuser使得MC12比Enzo擁有更大的下壓力,即使6.0升V12引擎的輸出比Enzo略小60hp而只有630hp,330km/h極速也比Enzo的350km/h來的低,但賽道單圈表現更勝Enzo,加上總共只生產了50輛道路版,稀有度更勝限量349輛的Enzo,使得MC12目前的收藏身價更高過Enzo,在Hyper Car界地位崇高。
↑MC12雖然與Enzo共用引擎底盤,但外觀更長、空力設計更為誇張,一切以強化賽道表現為目標。
↑編輯部曾於2005年在Maserati總部與MC12有過短暫接觸,雖然車門開啟方式不像Enzo般囂張,但著座位置頗低,碳纖維單體車艙也頗寬,還是要爬進爬出。
↑與Enzo配置同樣的6.0升V12引擎,但出力壓降至630hp,上方的集氣箱連接車頂的大型進氣口,全力催鼓時的吸氣聲是其獨有特色。
↑方向盤上不似Enzo擁有眾多按鍵與超轉燈,儀錶也缺少液晶螢幕,走的就是斯巴達賽車風格。
↑MC12為Targa可拆車頂敞篷設計,車門為傳統開啟方式,但前車殼採用賽車快扣設計,頗有廠車氛圍,而超長車尾與大型尾翼更是不容錯認的象徵。
↑MC12廠車在2005年投入FIA GT賽事,首年隨即拿下車隊冠軍,甚至勝過兄弟隊Ferrari,可見MC12的實力夠強悍!
3.0雙渦輪+碳纖維座艙
MC20由Maserati全新的設計中心(含創新實驗室、引擎實驗室與造型中心)耗時兩年打造而成,大量透過模擬測試加快設計流程,為的就是向世人展現Maserati的新世代已經來臨!快速盤點MC20的重點,俐落幹練的外型、蝴蝶上掀車門、碳纖維單體車艙、1500kg以下車重、630hp 3.0升V6雙渦輪,明顯是一部極具競爭力的Super Car,但真要繼承傳奇Hyper Car—MC12的地位?恐怕只有馬力數字相同吧!它的目標對手大約是992 Turbo S、Lamborghini Huracan Evo、McLaren 570S之流,目前傳出的預估售價約在20萬美金左右,身價自然不能與限量的M12相提並論。
既然與Ferrari分手,動力系統自然是焦點所在,MC20搭載了Nettuno(義大利文,海王星之意)引擎,採3.0升V6雙渦輪中置引擎設計,最大馬力為630hp/7500rpm,最大扭力為74.4kgm/3000-5000rpm,配置有源自F1技術的雙火星塞與雙噴射系統,乾式油底殼當然不能少,每公升輸出210hp的高水準,稱它為目前市售最強悍的V6引擎也不為過。目前在FCA集團內,Maserati與Alfa Romeo已連成一個戰隊,這具引擎當然與Giulia的2.9升V6引擎小有關連,雖然它當初擁有Ferrari V8血脈,但MC20的海王星引擎能夠搾出如此高馬力,投入的心血肯定不小,血統是否100%已無關緊要,而3.0升排氣量在稅制上有優勢,引擎重量也得以比V8輕巧,是個聰明的選擇。搭配上8速雙離合DCT變速箱透過後輪驅動,0-100km/h低於2.9秒,0-200km/h低於8.8秒,極速上看325km/h以上,與前述對手相去不遠,但如果要對上Ferrari F8、McLaren 720S等700hp以上之流,可能還要追加強化性能版才行。
MC20的設計算是恰如其份,當然無法與MC12相提並論,競爭力不俗但要碾壓對手卻也不易,未來還會有敞篷與純電四驅版登場,雖然少了Ferrari光環,但我們在MC20上看到Maserati的創新,持續進化仍然大有可為!
↑MC20的車尾簡潔有力,碳纖維後保桿結合下方Diffuser設計,輔以雙出排氣管,標準超跑架勢。
↑MC20的風阻係數為0.38Cd,線條流暢不繁複,這可是經過Dallara風洞精密的測試計算,前氣壩與尾燈造型有Maserati家族風格,前蓋兩側的排氣口則有呼應MC12的設計感,整體堪稱低調優雅,但少了點超跑應有的張狂氣勢。
↑透明引擎蓋的排氣口還巧妙的融入三叉戟的線條,頗具巧思。
↑後方中置引擎的進氣口與車身線條融為一體。
↑輪圈看似由三個菱形所組成,但其實結合內側幅條剛好蘊含三叉戟的設計理念。
↑新款Nettuno海王星引擎為3.0升V6雙渦輪設計,足以輸出630hp最大馬力,堪稱市售V6引擎之最。
↑由Dallara所製作的碳纖維單體車艙,設計之初就是為了提供硬頂、敞篷以及電動車等變化使用。
Toyota 86
頭文字D讓AE86再度翻紅,甚至讓其再度重生!1983推出的AE86包含Corolla Levin與Sprinter Trueno兩部FR設計的雙生車,搭載2.0升直四4A-GEU引擎,130ps的最大馬力在當時已經足敷玩樂使用,而甩尾天王土屋圭市年輕時也使用AE86參賽,車價便宜、改裝便宜、FR底子好,即使在1987年停產,二手車仍然是年輕玩車族的首選,1995年飆車漫畫頭文字D以AE86為傳奇主角,讓AE86再度翻紅,這股氣勢慢慢醞釀至2009年,終於迎來了新一代Toyota FT86概念車。
在2012年,Toyota 新一代86終於登場,有趣的是它是Toyota與Subaru的合體結晶,仍然是2+2雙門跑車設計,但搭載的是Subaru的水平對臥四缸引擎,讓引擎重心、車輛重心與著座位置都降至最低,完全是為了運動性而開發,引擎出力也只有200ps,遵循AE86傳統,不以大馬力取勝,就靠FR的優異操控力抗對手,成為近十年來最熱門的日本平價性能車款,86完美繼承了AE86的定位與血統,而與Subaru的成功合作,也間接影響了Supra的重生模式。
Toyota Supra
JZA80 Supra在2002年停產劃下句點,宣告日本90四大天王的殞落,A80 Supra擁有壯碩體態,加上搭載2JZ-GTE這款3.0升直六序列雙渦輪傳奇名機,即使原始馬力只在280ps(日規)/330ps(輸外版),只能算是性能跑車,但2JZ-GTE的改裝潛力無窮,500、600甚至1000ps都不是難事,使其成為傳說中的灣岸高速魔王,再加上Super GT賽事的活躍,Supra儼然是Toyota的性能象徵。
在停產之後,雖然Lexus持續推出跑車,甚至誕生LFA這部超跑,但影響力仍然薄弱,其間Toyota持續推出FT-HS、FT-1等號稱是Supra後繼車的概念車款,但始終沒有明確動作,2016年開始有傳言指出新款Supra將由BMW提供引擎,最終在2019年1月北美車展,停產17年後新一代A90 Supra終於現身,動力底盤與BMW New Z4共用,外型與設定經過Toyota特調,這讓死忠日本車迷一片嘩然,86與Subaru至少是日本本土合體,這次卻與德國佬勾搭,但這部棋其實頗為高明,時至今日,歐洲的渦輪引擎發展比日本更成熟優異,A90 Supra用上B48/B58渦輪引擎反而比自家引擎更具優勢,尤其在改裝市場上更是如此,而且BMW還有更厲害的M Power可供使用,未來升級空間反而寬闊。A90 Supra的定位也精準承襲A80 Supra的高性能跑車路線,並未追隨GT-R、NSX邁入超跑領域,或許前有LFA的經驗借鏡,一部暢銷的跑車或許比曲高和寡的超跑,還具有品牌行銷的助益,A90 Supra上市以來全球持續熱賣缺車,這個繼承者果然厲害!
Nissan GT-R
當年日系四大天王多有外銷,但唯獨Nissan Skyline GT-R卻只有右駕,自1989年R32 GT-R開啟RB26DETT與ATTESA E-TS四驅系統的絕妙組合之後,直到2002年R34 GT-R停產之際,這部來自日本的Godzilla哥斯拉怪獸一直讓世界車迷垂涎欲滴、難以忘懷,即便只有右駕國家可以享用,甚至只有280ps馬力,但卻能在世界各地無人不曉,GT-R的利害可見一斑,說它是日本跑車的精神指標並不為過。
Nissan對於繼任者的誕生最為積極,2005年的東京車展已有接近量產的概念車出現,在2007年正式推出R35 GT-R,一出場就以紐北賽道7分38秒的成績,叫陣Porsche 911 Turbo,宣告日本Godzilla將席捲全球車壇。VR38DETT引擎最早從487hp開始,一路提升至573hp,搭配雙離合器變速箱與四驅系統,一時之間眾多超跑人人自危,R35 GT-R的定位當然比R34高,但價格仍低於眾多歐系超跑,創造了一個全新級距,也是這十多年來日本改裝市場的精神支柱,儘管後期在銷售上欲振乏力,但Godzilla精神的完美繼承卻是讓人感動。
Honda NSX
今年剛好是NSX誕生30週年,1990年Honda推出了NSX(意指New Sportscar eXperimental)這款中置引擎跑車,全鋁合金單體車架,280ps 3.0升V6 DOHC VTEC引擎,連車神Ayrton Senna都曾測試給予建議,這些都豎立起日本跑車的劃時代里程碑,正統MR設計帶來如武士刀般的犀利精準操控,更讓它擁有東洋法拉利的美名。當年千萬日圓的高昂身價也讓它位處日系四大天王的領頭地位,長達15年的生產時程堪稱長壽,但由於價昂而產量不多,其中NA1/NA2兩代都有Type R車型,時至今日各款車型仍然是收藏家的最愛,保值程度不亞於Porsche 911。
正因為初代NSX的高評價,它的繼承者更是深受矚目,在2015年第二代NC1 NSX推出之前這十年間,各種概念型式不斷更新,2007年甚至有V10 FR的概念誕生,然而隨著Honda營收不佳一切都計畫暫停,最後在2012年出現了Acura NSX Concept,此時可以想見NC NSX將由北美設計主導而也是災難的開始,最終當然延續了中置引擎配置,但選擇跟上高科技Hybrid潮流,而採用500hp的3.5升V6雙渦輪引擎搭配三電動馬達構成SH-AWD智慧四驅配置,搭配9速雙離合器變速箱,但綜效馬力只有581hp,雖然也用上鋁合金車架,但車重還是達到1725kg,整體看來科技應用堪稱大滿配,也劃下日本超跑的新里程碑,但整體評價仍不及上代NSX出色,Hybrid的綜效馬力不及同級汽油超跑,隨之而來的高車重,讓武士刀的犀利操控不復見,Honda武士道精神的傳承大戲在美國佬攪局之下,票房不見出色,幻想一下,如果推出Type R車型拿掉Hybrid回歸正宗輕量MR傳統,或許更有看頭!