中階戰將 Porsche E-Hybrid

中階戰將

Porsche E-Hybrid

或許你會覺得，以上這些超高性能Hybrid超跑根本就只屬於富豪的玩具收藏，離普羅大眾實在太遙不可及。其實不然，車廠費盡心思在頂尖超跑上投入大量研發成本，不只是要向眾人展示造車工藝，最重要的也是將科技心血下放至品牌車款並普及化發展。現在就來看看，這群「中階戰將」各自有什麼樣的拿手絕活！

最大綜效馬力680hp

 

2010年，當918 Spyder以混合動力之姿登上車壇超跑王位時，就奠定Porsche發展Hybrid車款的基礎。而旗下首款「平價」作品，就選擇以當年最暢銷的當家台柱休旅車Cayenne為濫觴，推出採用3.0升V6機械增壓引擎搭配電動馬達、綜效輸出達380hp的Cayenne S Hybrid，成為現今E-Hybrid家族的始祖。實際上，「E-Hybrid」這個名稱一直到2013年小改款Panamera推出後，才在新一代Panamera S E-Hybrid使用；而多了「E」可就與舊世代大不相同。E-Hybrid代表的是全新的「Plug-in Hybrid」插電式複合動力，就與蛙王918 Spyder一樣。Porsche在短時間內就將整套系統與概念先行運用在豪華房車的Panamera上，在當時可謂先行者。爾後，2014年小改款Cayenne也加入行列，新增使用同一套系統的Cayenne S E-Hybrid，就此建構E-Hybrid家族的基本藍圖。 時隔多年，隨著Panamera和Cayenne改朝換代的同時，E-Hybrid的動力架構也有了變化，且性能更加強悍，家族成員更是不斷擴張。首先是捨棄過往搭載的機械增壓引擎，改採排氣量同為3.0升的V6渦輪引擎作為本體（Panamera E-Hybrid使用2.9升V6雙渦輪引擎），最大動力為340hp/45.9kgm（Panamera E-Hybrid為330hp/45.9kgm），再搭配一具可提供136hp/40.8kgm最大輸出的電動馬達，使得綜效動力達到462hp/71.4kgm。和舊世代（416hp/60.1kgm）相比進步顯著，鋰電池模組容量也增加至14.1kWh（Panamera E-Hybrid為14kWh），使得純電行駛狀態下的距離與最高時速也跟著提升，完美兼具性能與節能雙重高效表現。 然而Porsche並不就此滿足，於2017年加碼推出「Turbo S E-Hybrid」車型，燃油機本體改以Turbo車型的4.0升V8雙渦輪引擎為基礎，再搭配同一具電動馬達，最終可爆發高達680hp/86.7kgm綜效動力，成為Porsche繼918 Spyder、991 GT2 RS後，輸出排名第三的動力系統，也是當今性能數一數二強悍的插電式複合動力，遙遙領先眾多對手，再次驗證品牌長年耕耘的成果！

↑不論是Panamera或Cayenne，都將液體冷卻式鋰電池模組安裝於行李廂底板下方，主要由8個電池模組組成，也是E-Hybrid車型車重多出百來公斤的主因。

↑E-Hybrid車型在儀錶資訊幕及中控台螢幕都可顯示即時能源監控，並提供純電、油電混合、運動、進階運動等多種行車模式調整。

↑只要是E-Hybrid車型，車身銘牌和煞車卡鉗都會以象徵綠能的Acid Green「螢光綠」妝點，成為特殊搶眼的特徵。

↑由Turbo車型衍生而來的Turbo S E-Hybrid擁有高達680hp/86.7kgm狂妄輸出，已成為Panamera/Cayenne車系中的旗艦代表。

↑E-Hybrid家族囊括Panamera/Panamera Sport Turismo、Cayenne/Cayenne Coupe全車系，陣容發展已經相當龐大，於豪華品牌中獨當一面。

Honda NSX

Honda在油電複合動力領域的著墨可非只是一天兩天的事，儘管早期推出的IMA系統在效能上難以與同是日本品牌的Toyota THS系統抗衡，卻也激發原廠工程師下定決心「砍掉重練」的堅定意念，在多年後成就了新一代「Sport Hybrid」家族系統，並區分為i-DCD、i-MMD及SH-AWD三大類別，正好對應Honda由小到大的所有家族成員。而其中這套系統的集大成之作，就是Honda在2015年初帶來經典重生的傳奇中置引擎跑車NSX。 NSX所採用的是對應品牌大型車款，也是等級最高的SH-AWD系統，全名為「Super Handling – All Wheel Drive」。比起其他油電或插電式複合系統多半僅搭配一具或兩具電動馬達輔助，SH-AWD一共有三具電動馬達，在NSX上為兩具在前軸，一具置於後軸引擎及變速箱中間，既可以於低速狀態以純電行駛，又能藉由此架構達成四驅設定，輔佐操駕性能。當然，NSX自身搭載的燃油引擎本體也相當有看頭。全新開發的V6雙渦輪引擎可是專為NSX量身訂做，光就此部分就能榨出507hp/56.1kgm最大動力，再加上三具電動馬達的助力，綜效動力來到581hp。或許不是什麼驚為天人的數字，但足以讓NSX榮登日本量產油電車的巔峰。而在9速DCT雙離合器自手排的助威下，0∼100km/h可有著3秒台的實力，極速更高達308km/h！堪稱是日系混合動力性能車的最速代表。

最大綜效馬力581hp

↑歷經十年磨一劍後重生，NSX挾帶Honda多年來於賽事累積的經驗及技術開發而成，也是當代東方中置引擎超級跑車的唯一傳人。

↑SH-AWD油電系統不只為NSX的性能掛保證，四驅架構對操控同樣有所助益。

↑專為NSX開發的3.5升V6雙渦輪引擎搭配3具電動馬達輔助，581hp綜效動力手到擒來。

↑延續上一代NSX「日常超跑」的概念，新NSX提供Quiet、Sport、Sport+及Track四種行車模式，可針對變速箱、四驅系統、VSA、懸吊阻尼及轉向反應進行調整，想要「平日上街道，假日下賽道」都不成問題。

↑SH-AWD系統仍具備傳統變速箱結構，Honda則為NSX準備了9速DCT雙離合器自手排，絲毫不因油電身分而減損駕駛樂趣。

 

BMW i8

在歐系品牌中，BMW對於替代能源的發展起步得早，2011年就成立了電動車副品牌「i」，在這之前就已率先推出ActiveHybrid X6以及ActiveHybrid 7等油電量產作品，打響「EfficientDynamics高效動力」的口號，強調低排放量的理念。在2013年的法蘭克福車展中，BMW正式帶來採用插電式混合動力系統的跨世代跑車i8，與i3一肩扛起i字節能招牌。 雖說i8是採罕見的中置引擎設定，在BMW歷史中僅有70年後期為賽事而生的「M1」採用相同架構，而M1在當年可是被定義為進軍超跑界的傳奇要角。乍看之下，i8的地位理當也屬超跑等級，然而實際上卻並非如此。因為就性能層面來看，i8的輸出數據甚至還比不上同時期使用V8自然進氣引擎的M3。因此，對BMW而言，i8的誕生更像是階段性展示Plug-in Hybrid系統的研發成果，以及推廣子品牌永續發展的理念。然而不論是在外觀設計、內在科技、車體架構和最動要的動力系統上，原廠可是不惜成本砸下重金，也造就i8的不凡身價，於2014年登台首演時，售價高達989萬元。 那i8的特別之處究竟在哪？先撇開中置引擎這點不說，整個車體架構如同i3一樣採用鋁合金與大量碳纖維複合材質打造，使得在負載電動馬達及鋰電池模組的狀態下，還能將車重控制在1.5公噸出頭。此外，i8也是全球首款配置LED雷射頭燈的量產車，再次突破傳統燈具的照射限制。 驅動i8的插電式混合動力系統是由置於後軸的1.5升直列三缸雙渦輪引擎，和置於前軸的電動馬達所組成。前者可輸出231hp/32.7kgm最大動力，後者則提供143hp/25.5kgm額外輸出，使得總綜效輸出達374hp。看似不甚突出，但在輕量化工程以及電力零時差供應的輔助下，0∼100km/h加速也只需4.4秒，依舊不容輕易挑釁。原廠工程師甚至還為i8搭載「模擬聲浪」功能，在Sport Mode模式下開啟後更能挑逗駕駛者的熱血性情！

最大綜效馬力374hp

↑i8並不是追求極致戰鬥的速度機器，而是BMW實踐高效動能的成果與展望未來跑車的願景。

↑i3與i8的量產開發經驗為BMW發展替代能源打下良好基礎，後續也有更多旗下車款提供Plug-in Hybrid版本，而未來將推出更多純電車款以迎接零排放世代。

↑2019年9月，BMW針對i8推出限量200輛「Ultimate Sophisto Edition」最終特仕版，並預計在今年4月份功臣身退停產，完成子品牌宣傳大使的階段性任務，成為全球最賣座的插電式複合動力跑車。

↑位於後軸前端的三缸雙渦輪引擎輸出達231hp，並透過6速變速箱驅動。中置引擎的設定加上電動馬達及鋰電池模組的分布，為i8帶來低重心優勢及前後49：51的良好配重比例。

Polestar 1

Volvo近年來大力推動「Drive-E」新動力架構並結合插電式複合動力系統，在自家房車與休旅車上頗受好評，看得出比起其他歐系品牌更加積極轉型，然而在性能方面，卻少有名聲響亮的代表作品能與Mercedes-AMG或BMW M Power抗衡。有鑑於此，在集團金主資源挹注下，Volvo在2015年索性將性能部門Polestar獨立成為性能子品牌，並預告將會由Polestar負責打造搭載替代能源的高性能作品。果不其然在兩年後，Polestar就帶來品牌首款新作「Polestar 1」，一款採用Plug-in Hybrid系統的2+2人座GT跑車。 從外型就不難看出Polestar 1與Volvo家族深厚的血緣關係，實際上也是如此，畢竟Polestar尚不具備獨立開發引擎或底盤的規模，Polestar 1骨子裡的架構仍大多都來自於Volvo，比方說SPA模組化平台的使用及源自Drive-E架構的動力系統，只是部分再經過Polestar工程團隊重新調校，目的當然是要塑造出與Volvo車款截然不同的操駕體驗，才有機會力抗其他歷史背景悠久的性能車款。 而Polestar 1最大特點就在於動力系統，由可輸出300hp/37.8kgm最大動力的2.0升Drive-E系列引擎為本體，搭配ISG電動馬達置於前軸，再於後軸裝上兩具共可輸出218hp最大動力的電動馬達驅動後輪，全數結合後的綜效馬力高達驚人的600hp，綜效扭力更是一舉突破100kgm，來到102kgm的水準，如此一來得以讓Polestar 1在4秒內完成0∼100km/h加速，成為集團中最速性能王者。

最大綜效馬力600hp

↑雖建構於Volvo SPA模組化平台之上，原廠表示約有50%部分皆經過Polestar團隊重新修改，並搭配Ohlins電子懸吊系統。

↑Polestar 1採用輕量化碳纖維複合材質打造車體，減重之餘也讓扭曲剛性提升45%，同時降低車身重心，並讓前後重量比例分配落在48：52。

↑從行李廂中可直接「透視」部分電力結構，位於後軸的兩具電動馬達不只負責純電行駛時的驅動，還具備扭力分導功能。

↑Polestar首款性能之作Polestar 1一登場就一鳴驚人，以插電式複合動力挑戰高性能豪華GT跑車市場。

↑不只強調性能，受惠於強大的電力系統作後盾，Polestar 1具備最大150公里的純電續航里程，是目前市場上純電行駛距離最長的Plug-in Hybrid車款。

Mercedes-AMG 53 Family

Mercedes-AMG在2018年推出的全新53動力，以原廠代號M256的3.0升直六渦輪引擎為基礎，主要用來填補43及63之間的動力真空帶，此具引擎原已有435hp最大馬力，並搭載48V電控架構與ISG啟動馬達 發電機所組成的Hybrid系統；而此ISG（Integrated Starter Generator）是置於在引擎與變速箱之間，以飛輪連結的設計，與同樣以EQ Boost稱之，以1.5升直四M264引擎搭配BSG（Belt-driven Starter Generator）的設計可大不相同，後者是靠引擎曲軸盤與皮帶帶動啟動馬達 發電機。ISG與BSG雖然構造不同，馬達輸出也有差異，但目的都是提供額外的動力輸出、改善車載電器系統效能、提供更精緻舒適的行車感受，此外還可兼顧環保效果。 至於48V供電系統則是擔綱引擎運作要角，無論BSG或ISG都是藉由48V系統放電/充電，此外還具備一組48V鋰電池，主要供電給電子式冷氣壓縮機（僅ISG）及電子式水泵浦，此外M256引擎其中一具渦輪亦是倚靠48V電池推動；原本的12V電池則僅負責各種照明、顯示、影音娛樂系統及電子配備。而48V鋰電與12V鉛酸電池之間靠DC/DC直流交換器進行電力流通，達到雙向充、放電機制，詳細的分工則可帶來高效率的運作。 如前文提及，此具M256 3.0升直六渦輪引擎可輸出435hp最大馬力，而ISG則可提供額外21hp最大馬力，系統綜效馬力則為456hp，相較於43家族更加強悍，目前搭載此動力的車款分別有GLE、E-Class、CLS-Class、AMG GT 4Door等，未來勢必成為AMG中階動力主力，並推出更多車款。

最大綜效馬力456hp

↑最大綜效馬力上看456hp，53動力將成為AMG未來中堅主流戰力。

↑目前53動力已運用在多款新車上，對於消費者來說選擇相當多元。